Le réaménagement de la rue Sainte-Catherine : Les facteurs de réussites d’une piétonnisation

*Contribution spontanée de Manon Pawlas, qui a étudié la question et produit un mémoire sur le sujet

Dans le cadre de ma Maîtrise en Géographie, effectuée entre 2009 et 2011, je me suis intéressée à la question des transports durables et plus particulièrement des rues piétonnes à Montréal. Mon étude visait à définir les facteurs favorisants le processus de piétonnisation dans le contexte nord-américain. Les réflexions actuelles autour de la question du réaménagement de la rue Sainte-Catherine Ouest m’ont amené à me replonger dans mon mémoire de Maîtrise dans le but d’en ressortir des éléments qui permettraient, je l’espère, d’amener le débat au-delà du conflit stérile entre pro-automobiles et pro-piéton. Comme il est beaucoup question de rue piétonne dans le débat actuel, je vais centrer mon écrit sur les pré-requis et les facteurs de réussite des rues piétonnes tels que je les ai défini dans mon mémoire.
“Rocky Mountain Gold” de Thomas J. Noel, (Copyright 1980 by Continential Heritage Press)
“Rocky Mountain Gold” de Thomas J. Noel, (Copyright 1980 by Continential Heritage Press)

Accessibilité universelle
Avec la place que l’automobile a prise dans le quotidien des gens, il y a eu, dans les projets d’aménagement des villes une totale absence de considération des autres usagers. Les piétons, cyclistes et autres usagers des transports alternatifs ont peu de place dans la rue, rendant leurs trajets d’autant plus dangereux. La voiture est vue comme un élément de liberté, favorisant la mobilité pour tous. L’importance des flux, du trafic de transit et des mentalités, encore profondément encrées sur l’automobile-symbole-de-liberté, empêche fortement le développement de stratégies de transports alternatives à l’automobile. Cependant, « jeunes, gens âgés, personnes handicapées et pauvres dépendent des autres pour leurs déplacements » (Demers, 2008). L’automobile n’a donc rien d’universel et ne peut être vue comme le seul moyen de déplacement. D’autres moyens doivent être développés afin de répondre aux besoins de tous.
Une rue piétonne réussie répond aux besoins de tous ses usagers, notamment des plus fragiles : sécurité et propreté doivent être garantie, la possibilité de s’arrêter doit être offerte en plus des terrasses de commerces, l’accès doit être simple pour tous, personnes âgées, femmes enceintes, parents avec poussettes et enfants, personnes à mobilité réduites.


Une mesure au sein d’une politique intégrée
Le développement de rues piétonnes n’est pas récent mais il est pour le moment davantage le fait de villes européennes. Cependant, dès 1981, le Service des études et projets de la Direction générale de l’urbanisme et de l’aménagement du territoire a édité un ouvrage concernant les rues piétonnes. On peut notamment y lire que longtemps valorisées pour leur seul attrait esthétique, les zones piétonnières sont aujourd’hui perçues comme des lieux favorisant la qualité et la quantité des échanges humains et donc comme une amélioration sociale. Il est précisé que la seule mise en place d’espaces piétons, ne règle en rien le problème des centres-villes, mais « doit être considérée comme un élément faisant partie d’un ensemble de politiques intégrées, en partenariat avec les commerçants qui doivent présenter un marché compétitif aux centres commerciaux périphériques en proposant une marchandise variée et adaptée au marché actuel.
De même, on peut lire dans le mémoire d’Annette Fehr (2003) que « la piétonnisation est juste un élément d’une stratégie plus globale d’un plan de revitalisation ».

Améliorer le commerce
Dans son mémoire, Annette Fehr indique que les espaces piétons existent pour quatre raisons principales : « pour des questions de transport, pour améliorer le commerce, en particulier la promotion du centre-ville, pour créer une certaine ambiance ou pour améliorer l’environnement naturel ». « La question de la promotion du commerce est probablement la raison numéro un de leur existence, même si ironiquement, ce sont les propriétaires des commerces qui sont les premiers à protester contre la piétonnisation ». En effet, « le succès d’une piétonnisation est généralement mesuré non pas seulement selon le volume de piéton mais en fonction des profits des commerçants ».
Pré-requis à prendre en compte lors d’un projet de piétonnisation
Une bonne mixité commerciale doit être présente sur la rue (offre de commerce nombreuse, variée et active) et doit être pérennisée par une réglementation. De même, l’offre de transport doit être variée et efficace. Par exemple, le centre-ville de Strasbourg en France est entièrement piéton, mais cela s’est fait en parallèle avec l’installation de plusieurs lignes de tramway qui cohabitent avec les piétons et les cyclistes. Une mixité des fonctions doit être observable pour un secteur vivant en tout temps. Il n’y a rien de pire qu’une rue vide pour créer un sentiment d’insécurité. Le centre-ville de Montréal est parcouru par les travailleurs, les étudiants, les clients des commerces, des restaurants et des bars et par les touristes. La présence d’éléments uniques, non reproductibles, créant une démarcation par rapport aux autres rues : éléments architecturaux, historiques, une ambiance, des commerces typiques permet de faire du lieu une véritable destination. Le centre-ville de Montréal est la destination principale pour les emplois, il doit en être de même pour les commerces et les visiteurs. Il faut que le centre-ville se démarque de la concurrence des centre commerciaux de banlieue, non pas en offrant ce que ceux-ci offrent déjà (des milliers de stationnements gratuits), mais en créant sa propre plus-value. Enfin, le projet de piétonnisation doit être soutenu par des acteurs détenteurs du leadership nécessaire, capable de chercher les bons appuis et de mettre en valeur les atouts du projet.
Facteurs favorisant une piétonnisation réussie

Pour que le projet réussisse, réunions, communications, réunions publiques et participation citoyenne, sondages sont essentiels pour que les différents acteurs se sentent concernés et que le projet réponde réellement aux besoins de ses différents usagers. La forte densité du centre-ville de Montréal est un élément favorable à la réussite d’un projet de piétonnisation. Cependant, si la concentration des emplois apporte une clientèle considérable le jour, une densité d’habitant est nécessaire à une fréquentation importante en journée comme en soirée. Un élément décisif peut être le développement ou la création d’un organisme dédié à la mise en place d’action concertée et à la gestion cohérente et efficace de l’espace une fois piétonnisé. Par exemple, la réussite de la rue commerciale 16th street à Denver est en partie due à la création d’un ‘‘Mall Management District’’ ayant pour fonction le management et la maintenance sous contrat avec la ville de Denver, ainsi que l’amélioration du transport et un programme de stationnement clair. Enfin, la rue piétonnisée doit offrir un cadre agréable, en offrant une diversité visuelle par un grand nombre de détails (architecture, vitrines, etc.) et une longueur des vitrines faible.

Il ne faut pas avoir peur de travailler par étape. Le design, en étant « flexible » (Davies, 1982), permet d’offrir la possibilité de s’adapter dans un deuxième temps. Par ailleurs, les impacts d’un projet ne se limitent pas aux frontières du projet. Il est donc important de « continuer le processus d’amélioration dans toutes les rues qui en ont besoin dans un secteur commercial – et dans ses parcs, places et squares » (Davies). Des liens piétonniers doivent exister entre les différents secteurs du centre-ville pour ne pas isoler la rue piétonne (attention aux obstacles, discontinuités et pertes de temps).

En conclusion, un potentiel inexploitée
La rue Sainte-Catherine Ouest est actuellement déjà une destination importante pour différents usages et usagers. L’étroitesse des trottoirs et la densité de piétons ne permettent pas une véritable déambulation. La circulation s’y fait rapidement, la rue est rendue bruyante par le trafic automobile, on se rend directement à sa destination. Il y est totalement impossible de s’arrêter : il n’y a pas de place pour des bancs ou des terrasses de commerces et le lèche-vitrine est presque impossible sans collision avec d’autres piétons. Les commerces gagneraient à une circulation apaisée, des automobiles comme des piétons, puisque la possibilité de venir sur Sainte-Catherine Ouest pour une simple promenade, un verre en terrasse ou du lèche-vitrine augmenterait les possibilités d’achats imprévus.

Le réaménagement de Sainte-Catherine Ouest est l’occasion unique de renforcer l’identité de Montréal et de son centre, de mettre en évidence l’histoire de la rue et peut-être aussi d’amener l’art sur la place publique.

Enfin, Marie Demers (2008) dresse un bilan peut flatteur de la sur-utilisation de l’automobile. Celle-ci a un prix élevé, et ce, dans plusieurs domaines : congestion, accidents, pollution (de l’air, de l’eau, sonore, etc.), réduction du capital social (par manque de rencontres), perte d’espace par les diverses infrastructures, destruction d’habitat naturel, impacts globaux sur la planète avec les changements climatiques dont on parle de plus en plus, coût financier également pour la construction des infrastructures, augmentation des problèmes de santé publique liés à la pollution et à la sédentarisation de la population. Il est tant de remettre la marche au cœur des projets d’aménagement des espaces publics

Manon Pawlas, Géographe – aménagement et mobilité durable

Bibliographie
Pawlas, Manon – 2011 – « Les facteurs permettant la piétonnisation », mémoire de Maîtrise, Montréal : Université du Québec à Montréal, Département de Géographie.
Direction générale de l’urbanisme et de l’aménagement du territoire. Service des études et projets – 1981 – Les voies piétonnières au centre-ville, Québec.
Fehr, Annette – 2003 – « Step-by-step : a framework for the evaluation of pedestrian street opportunities », mémoire de Maîtrise, Montréal : McGill University, School of Urban Planning.

Davies, Stephen – 1982 – Designing effective pedestrian improvements in business districts. Chicago : American Planning Association.

Gehl Architects – Sydney 2007 – Public Space Public Life
Demers, Marie – 2008 – Pour une ville qui marche, aménagement urbain et santé, Montréal: Les Éditions Écosociété

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